Hace unas semanas atrás vimos la camioneta Studebaker Champ 7E7 que fabricó la
empresa Los Cedros en Argentina. Un seguidor de Archivo de autos, Martín Nosiglia, me hizo recordar, con su comentario, que el Studebaker Lark tenía la misma trompa
que la camioneta Champ 7E7, nada más que con doble faros.
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| Studebaker Lark del año 1962 en versión convertible. Vean que la trompa es similar a la Studebaker Champ 7E7, pero en este modelo convertible, con doble faro delantero. La fotografía es de la revista Parabrisas número 15 de febrero de 1962. |
Así que me puse a revolver viejas revistas y me topé con una nota de la revista Parabrisas del año 1962 donde se ve parte de los Studebaker Lark para ese año. La
empresa Studebaker nunca fue de las
grandes automotrices estadounidense, incluso a finales de la década del
cincuenta se había fusionado con la empresa Packard, famosa por sus autos de lujo.
Hacia el año 1966
la empresa cerró definitivamente sus fábricas, por eso cesó la fabricación de
la Champ 7E7 en Argentina. Tampoco salvó a la Studebaker el Avanti, un automóvil armado a pedido
como un fuera de serie, que se terminaría de fabricar en Canadá con motor Chevrolet
Corvette. Ya vimos en una nota, hace tiempo, al Avanti de la Studebaker. La
marca Packard nunca más reapareció luego de la fusión.
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| Studebaker Lark del año
1962 en versión de cuatro puertas. La cola era similar para todos los modelos de la gama. La fotografía es de la revista Parabrisas número 15 de febrero de 1962. |
Veamos ahora cómo era la línea Studebaker Lark. Integraban la gama los modelos Lark Regal, Lark Deluxe, Lark Land
Crusier y Lark Daytona. Los
Daytona solo se ofrecían en versión convertible
o techo duro con motores de 6 cilindros en línea y dos versiones de
8 cilindros en V. Uno de los V8, el menos
potente, era el que usaba la camioneta Studebaker Champ 7E7 que fabricó la
empresa Los Cedros.
Los mismos motores se ofrecían para los demás
modelos de la línea Lark. Veamos cómo eran esos motores. El seis cilindros
tenía una cilindrada de 2.779
centímetros cúbicos (170 pulgadas cúbicas) con una potencia de 112 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto.
El diámetro de los cilindros era de 76
milímetros y la carrera de los pistones era de 102 milímetros.
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| Studebaker Lark de 1962
versión techo duro (hard top) de dos puertas. La bagueta lateral nos dice que no es la versión Daytona. La fotografía es de la revista Parabrisas número 15 de febrero de 1962. |
El motor V8 de menos potencia tenía una cilindrada
de 4.244 centímetros cúbicos (259
pulgadas cúbicas) con una potencia de 180
HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto. Había una versión especial de este
motor que con un carburador de cuatro cuerpos y caño de escape doble que
alcanzaba los 195 HP SAE. El motor
de 8 cilindros en V más potente era de una cilindrada de 4.736 centímetros cúbicos (289 pulgadas cúbicas) con una potencia
de 210 HP SAE a 4.500 revoluciones por
minuto.
Los Lark venían con caja de velocidades de tres marchas más retroceso, un clásico
en estos autos compactos de Estados Unidos, pero también existía la
posibilidad, opcional, de elegir una caja
de cambios automática. Eso se aprecia en una de las fotografías donde vemos
el interior de un Studebaker Lark.
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| Studebaker Lark Station
Wagon del año 1963. En ese año las rurales trajeron el techo corredizo en la parte trasera. La fotografía es de la revista Parabrisas número 26 de enero de 1963. |
Los Lark
Daytona, en consonancia con su espíritu deportivo, tenían la posibilidad de
optar por una caja de cambios manual de cuatro
velocidades con la palanca de cambios al piso. El nombre de Daytona hacía referencia al circuito de
carrera como al lugar donde se realizaron muchas pruebas para batir récords de
velocidad. Los Lark Daytona se diferenciaban, en sus carrocerías, por una bagueta lateral diferente, más ancha,
donde estaba el nombre del modelo.
Los Studebaker
Lark para el año 1962 eran más
largos que los modelos anteriores con 25
a 30 centímetros más en sus largos totales. El Lark Regal era el más estándar de la gama, le seguía en lujo el Lark Deluxe y el tope de gama era el Lark Land Crusier con una mayor
distancia de entre ejes de 2.870
milímetros contra los 2.760
milímetros de los demás Lark.
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| Tablero de los Studebaker
Lark del año 1962. Noten que es un modelo con caja automática. La fotografía es de la revista Parabrisas número 15 de febrero de 1962. |
Los Lark podían venir en versiones de dos y cuatro puertas contando con una
versión rural. Esta rural para el año 1963
tenía la particularidad de tener la parte trasera del techo corredizo. Recuerdo de la niñez un Matchbox que era una réplica de esa rural Studebaker Lark con su
techo de plástico corredizo. Era algo fantástico para un niño en los años sesenta
ese techo deslizable. Pensaba que el modelo no era así hasta que vi una
fotografía de un modelo real.
Los Studebaker Lark contaban con más refinamientos en los detalles
respecto a los modelos anteriores de la marca. Los elásticos semielípticos de
la suspensión trasera presentaban inserciones
de plásticos en las puntas y se habían reformado
los resortes helicoidales de la suspensión delantera de los Lark equipados
con el motor de 6 cilindros.
Nuevos sincronizados se montaron en las cajas de velocidades
manuales y los mandos finales presentaban nuevas relaciones. Los silenciadores
de los caños de escape ahora eran de acero
tratado al aluminio para evitar reducir la oxidación. Los diferenciales se podían
pedir con desplazamiento limitado, o
autoblocante, lo mismo que la dirección
hidráulica. Los Lark con motor de 6 cilindros, 170 pulgadas cúbicas, tenían
una superficie de frenado de 940
centímetros cúbicos. Mientras que los motores de 8 cilindros en V la
superficie era de 1.130 centímetros
cúbicos.
Conocimos, a vuelo de pájaro, la gama de los Studebaker Lark para el año 1962 gracias a una vieja revista Parabrisas del año 1962. También pudimos apreciar la rural Lark con su techo corredizo en la versión del año 1963, también de la revista Parabrisas.
En los epígrafes están indicados los modelos y los años a los que pertenecen.
Mauricio
Uldane
Editor de
Archivo de autos
Archivo de
autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta
con financiación de ningún tipo.
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