Lenguaje claro

domingo, 30 de agosto de 2015

El diferencial isotorque

La aparición de un nuevo modelo de la camioneta Fiat Multicarga 1500, en el año 1967, trajo el diferencial isotorque, que era opcional. Dentro de las modificaciones de la camioneta, que fabricaba Fiat Cóncord, estaba el mencionado diferencial. Hoy conoceremos cómo era su funcionamiento y las bondades para el vehículo que lo montara.

Las coronas balanceadoras que iban instaladas en el núcleo, del diferencial isotorque, en el centro iban colocados los piñones que se fijaban a los palieres. Fotografía de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968.


El diferencial isotorque fue un desarrollo del ingeniero estadounidense Vernon Gleasman. Como pasa en este mundo que nos ha tocado vivir, un argentino estaba en el medio. Así es como Carlos M. Ibarra García fue colaborador de Gleasman en el desarrollo del diferencial isotorque. También era, en el año 1968, el distribuidor autorizado de dicho diferencial para Argentina.

Básicamente el diferencial isotorque tenía un mecanismo que impedía que la corona hiciera girar el sinfín. En cambio el sinfín si hacía girar a la corona. A diferencia de los diferenciales tradicionales, donde la corona es más grande que el sinfín, en el isotorque los sinfines eran el doble de grandes que la corona.

En el diferencial isotorque los sinfines estaban colocados en la punta de cada palier en cambio de tener los planetarios de un diferencial tradicional. En donde los dientes del sinfín están casi perpendiculares a su eje de giro. Estos dientes tienen poco ángulo con el eje de rotación y el sinfín los mueve con mucha facilidad por el reducido ángulo de los dientes.
 
La vista lateral del diferencial isotorque que usaba la Fiat Multicarga 1500 del año 1968. En la foto se observan las dos coronas y como estaban engranadas entre sí por medio de engranajes de dientes rectos. Estos engranajes se llamaban balanceadores. Fotografía de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968.

En el diferencial isotorque, ese accionamiento, es inverso y así lo pensó Vernon Gleasman. La corona es un engranaje de dientes rectos en sus extremos y se denominaban balanceadores. De esta forma las coronas estaban unidas mecánicamente en grupos de dos para cada una de las ruedas.

En líneas generales eran tres pares de engranajes balanceadores e iban montados en ejes paralelos fijados a la caja del diferencial y los balanceadores acoplados a cada par. Lo que se formaba era un hueco triangular dentro del cual los sinfines engranaban y se fijaban a los palieres.

La potencia del motor se transmitía de la forma usual en un diferencial tradicional. Pero el porta núcleo diferencial giraba y transmitía la potencia del motor a los tres pares de engranajes balanceadores. Como el sistema era irreversible, por aquello que la corona no podía hacer girar al sinfín, la potencia se transmitía del núcleo porta diferencial a los palieres por medio de los piñones.

La Fiat Multicarga que probaron los periodistas de Automundo. Acá la vemos en la orilla de una laguna y la respuesta al barro del diferencial isotorque. Fotografías de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968.
Ahí es donde aparece la primera cualidad del diferencial isotorque: la capacidad de transmitir diferentes potencias a cada rueda. Por ejemplo: si una de las ruedas perdía tracción el sinfín en la otra punta del palier giraba las tres coronas con que estaba engranado. Así se aumentaba la velocidad de la rueda contraria inversamente a la pérdida de velocidad de la otra rueda.

Con lo cual la adherencia de ambas ruedas era proporcional a la pérdida de velocidad de una para acelerar la otra. Las demás ventajas del isotorque era aceleraciones instantáneas y perfectamente equilibradas, porque ambas ruedas trabajaban parejas; disminución de los radios de giros en curvas; tracción permanente independiente del terreno transitado y equilibrio total en giros o curvas.

El ingeniero Gleasman proyectó el diferencial isotorque para ser aplicado a las cajas porta coronas tradicionales para que estas fueran totalmente intercambiables con los diferenciales tradicionales. Logrando que el vehículo que tuviera un diferencial isotorque se asegurara de tener una adherencia efectiva con una transmisión proporcional en cada una de las ruedas motoras.

En enero del año 1968 la revista Automundo realizó un test a la Fiat Multicarga 1500 y esta tenía montado el diferencial isotorque, que era opcional para esa camioneta. El ingeniero Rossi de Fiat Cóncord les alabó, a los periodistas de la revista, el isotorque lo mismo que Guillermo Condomí Alcorta que era integrante de la empresa que fabricaba ese diferencial en Argentina.
En el arenal, la Fiat Multicarga testeada por Automundo, probando las virtudes del diferencial isotorque. Luego de arriesgarse más allá de lo razonable, un carrier tuvo que rescatarla. Fotografía de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968.
 Incluso Miguel Ángel Barrau, periodista de Automundo y autor de la nota, recordó palabras del piloto italiano Carlo Facceti en ocasión que los Fiat 1500 ganaran el Gran Premio Internacional de Turismo, y derrotaran a los Lancia HF. Las palabras de Facceti  fueron: “creo que la victoria de los Fiat sobre nuestro equipo (Facceti era piloto de Lancia) se debe a dos elementos: la caja de velocidades de cinco marchas y el diferencial isotorque”.

Con este panorama los periodistas de Automundo se animaron a realizar cosas que no hubieran hecho con una camioneta que no tuviera diferencial isotorque. Máxime cuando recordaron las palabras de Guillermo Condomí Alcorta, “quizás no se den cuenta tanto al usarlo como al dejar de utilizarlo”. Más tarde les dijo: “¡llévenlo al barro!” Y lo hicieron, no solo en el barro.
 
Un par de fotografías nos muestra a dónde metieron la Multicarga 1500 y esta salió airosa. Salvo en un arenal donde se arriesgaron más de la cuenta y la razón y la única forma de sacar la camioneta fue con un carrier…

La mayor particularidad del diferencial isotorque era que no notabas su presencia, y su funcionamiento, hasta que te subías a un automóvil, similar, que no lo tuviera montado. Recién ahí caías en la cuenta de su ausencia. Ya no podías hacer algunas maniobras que con el isotorque podías realizar. Se notaba su ausencia más que su presencia.

Las fotografías fueron tomadas de la revista Automundo número 141 del 16 de enero de 1968 cuando se realizó el test al nuevo modelo de Fiat Multicarga 1500 que tenía una cabina más amplia, nueva ubicación de los amortiguadores traseros, por detrás del eje trasero, y nuevos faros traseros en cambio de los del Fiat 1100. Además de contar con el diferencial isotorque que era opcional para esa camioneta de diseño argentino.

Algunos seguidores de Archivo de autos conocerían de antemano al diferencial isotorque, y sus aplicaciones en el ámbito deportivo, pero otros será la primera vez que leen algo sobre este diferencial y las bondades que ocasionaba en el vehículo que se montaba, como la Fiat Multicarga 1500 en el año 1968.

Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos


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