Chaparral Cars fue fundada en 1962 por Harp Sharp y por
Jim Hall, dos viejos amigos que reunían una impresionante combinación de
habilidades técnicas y conductivas en autos de carrera. Hall millonario y
magnate del petróleo, filántropo e ingeniero, era texano de nacimiento, nació
en la ciudad de Abilene en el año 1935.
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| Chaparral F2 del año 1967. |
Con su cabeza siempre cubierta con un sombrero de cowboy
pasó su infancia rodeado de autos, su primer auto, a la edad de 14 años, fue un
Ford Modelo A con 20 años de antigüedad, profundamente modificado por sus
amigos al mejor estilo “American Graffiti” y con un poderoso motor V8, el cual
decía que era para impresionar a las chicas. Atrapado, se casó a la edad de 17
años y tuvo dos hijos antes de comenzar su carrera de Geología.
Un año después pierde a sus padres y a su hermana en un
accidente con un avión privado, Jim quedó solo con 2 hermanos mayores para
gestionar la empresa familiar, trabajo que le llevaba todo el día y por el que cambió
y orientó su carrera hacia la mecánica. Se diplomó de ingeniero a los 22 años
en 1957, justo en el momento que comenzó a disputar algunas carreras de Sport
Car Club of América (SCCA) con un Austin Healey de su hermano, para después
participar con todo tipo de auto excitante y exótico de esos años, como un
Ferrari 750 Monza, los Maserati 450S y luego tipo 61 “Birdcage”, Lotus Eleven y
otros
Pero la vida de Jim no sólo era dedicada a su empresa o a
las carreras, participó en la sociedad de importación de autos deportivos junto
a Carroll Shelby (futuro diseñador del famoso Shelby Cobra) con el que se
familiariza con los mejores modelos de la época y con el que termina de conocer
ya de forma definitiva el mundo de las carreras, sus problemas y dificultades y
es en donde conseguiría a numerosos clientes para su emprendimiento futuro.
Su primer proyecto en el mundo de las carreras se llamó
“Bisagra”, y fue para reemplazar por piezas “Made in USA” a todas aquellas
piezas de recambio de origen europeo excesivamente caras y que atravesaban el
Atlántico con cuentagotas y sin posibilidad de control de calidad antes de su
recepción, ya que los constructores italianos (Ferrari y Maserati) y sobre todo
los artesanos ingleses (Cooper y Lotus) tomaban sus buenos dólares y expedían
piezas deficientes, poco interesados en saber lo que le ocurría a sus
desafortunados clientes del otro continente, en resumen: quería volar ya con
alas americanas propias.
Pero antes de seguir con la historia, hablemos de donde
proviene la palabra Chaparral que da nombre al proyecto de Jim, algunos dicen
que es un juego de palabras derivado de los nombres Harp-Sharp-Hall y su
pronunciación rápida en inglés (sumado al acento texano), pero en realidad
podemos afirmar que el nombre proviene de un pájaro texano que prácticamente no
vuela, pero que corre muy rápido y que ha conservado los muñones de sus alas,
muy conocido para todos…
El famoso “Correcaminos”, en verdad y sin dudas un nombre
muy profético para iniciar la aventura de la joven marca, cuenta la anécdota
que un amigo de Hall de origen mexicano al ver la idea de éstos de construir
automóviles muy veloces, les dejó una frase grabada en sus mentes… “Ustedes
quieren autos rápidos como un Chaparral...”
Los Chaparral consiguieron su primera victoria como marca
en el circuito de Road Atlanta en 1962, a partir de entonces, un destino exitoso
como constructor de autos de carrera parecía dibujarse, pero Hall ocultaba algo
más bajo su sombrero texano Stetson, en primer lugar quería continuar con su
carrera de piloto, que ya contaba con algunos éxitos en monopostos con su Lotus
18 privado y después desarrollar sus Chaparral cada vez más sofisticados y
competitivos.
Para 1963, una temporada con sueños y pesadillas, fue contactado
por los dirigentes de la escudería BRM (de la que ya hablamos en otra nota…
pero esa es otra historia), para correr en Fórmula 1 junto a InnesIreland con
dos Lotus 24 con motor BRM V8. La temporada fue frustrante para Hall, los
mejores motores siempre fueron para Ireland (el karma del piloto número 2) y
los puntos de vista técnicos de Hall nunca fueron escuchados, pero a pesar de
esto, obtuvo buenos resultados, como una sexta posición en Inglaterra y un
quinto puesto en Alemania y una fatiga enorme por los continuos cruces del
Atlántico para reuniones concernientes a sus negocios del petróleo y para
correr autos “Sport” de su fabricación.
Esta corriente imaginativa fue su elección y Chaparral
comienza con sus autos en serie con la denominación 2A, deja de lado todo lo
conocido hasta el momento, los chasis tubulares o los monocascos de aluminio y
fabrica un chasis para un Corvette “Small Block” de 5.5 litros y 475 HP de
fibra de vidrio, totalmente vanguardista para la época. La aerodinámica era su
pasión, había comprado en 1959 un P51 Mustang de la guerra para modificarlo, en
el tuvo un accidente bastante grave que lo alejó para siempre de los aviones.
Fue uno de los primeros en mencionar “la dinámica de
fluídos” en los diseños, sin la cual hoy en día sería imposible diseñar un
Fórmula 1 y contaba con una acertada intuición, por lo que los diseños de los
Chaparral tenían bastante de método científico. Sus autos fueron los primeros
en experimentar con aletas y alerones y también con persianas para mejorar la
aerodinámica, fue el primero en tener en cuenta el aire caliente de salida de
los radiadores delanteros en los automóviles “Sport” para preservar y conservar
al piloto y también para facilitar su trabajo al volante probó incontables
diseños de cajas semi-automáticas.
El 2A piloteado por Hall, Roger Penske y Sharp obtuvo
muchísimas victorias en los Estados Unidos, asegurando la alta reputación de la
marca y logrando además la victoria en las “12 Horas de Sebring” de 1965… ¡La
gloria total! Los éxitos en general y el de Sebring en especial, alentaron a
Hall a interesarse nuevamente por la competición europea, pero esta vez como
constructor, el 2D auto cerrado concebido a partir del 2A y del 2C (versión evolucionada,
mejorada y alargada del 2A) quedó grabado en las memorias por su toma de aire
tipo periscopio y la belleza general de sus líneas.
A pesar de las Ferrari P3, de los Porsche 908, y de una
multitud de Ford F40, el Chaparral 2D ganaría su primer carrera nada menos que
en los “1.000 kilómetros
de Nürburgring” con Phil Hill y Jo Bonnier al volante, a pesar del buen
rendimiento del auto terminarían abandonando posteriormente en “las 24 horas de
Le Mans” la carrera más importante del campeonato. Paralelamente a esto, un
auto denominado 2E, era el estandarte de la marca en la categoría Can-Am
(Canada-AmericaSport Car).
Con su alerón articulado montado en la parte trasera y con
un ligero ángulo, funcionaba como el ala de un avión, pero a la inversa, es
decir que solamente generaba fuerza hacia el suelo (downforce), lo que mantenía
la parte trasera del auto bien agarrada al suelo, pero muy a pesar de esto el bólido
era totalmente terrible en sus reacciones y tenía una muy delicada puesta a
punto, ya que el auto era totalmente inestable y no podía hacer absolutamente
nada contra el desequilibrio generado por el enorme incremento de su apoyo
aerodinámico.
Pero esto, no sería un impedimento para Hall y su futuro,
en una época donde los enfrentamientos internacionales entre las armadas de
Ford y Ferrari eran comunes, General Motors establece una estrategia para no
tener que soportar una ola de éxitos a nivel mundial de Ford, lleva la lucha
para su propio beneficio a una batalla triangular, en donde el gigante
norteamericano junto con la marca del “Pájaro Corredor” de Texas, hicieron de
Chaparral la cabeza de puente de General Motors en esos años.
Para esto Hall diseño el “2F ” o el “hijo del viento” auto
el cual vamos a tratar de descubrir y contar su historia. El 2F es sin dudas el modelo más
conocido y el que más contribuyó a la imagen innovadora de la marca, de hecho
este vehículo que compitió en 1967 en el Campeonato del Mundo de Sport
Prototipos tenía una carrocería de formas angulares, con su parte trasera
truncada y frente de tipo cuña y un enorme alerón trasero, sumado a una
transmisión automática y a un chasis de materiales compuestos, totalmente
diferente a sus rivales directos, los Ferrari 330 P4, Ford MK IV, Porsche 906/7
y Lola T70-Aston Martin.
El motor, un Chevrolet V8 a 90º, de 7 litros de capacidad,
posición central y con casi 575 HP a 7.500 revoluciones por minuto, tenía una
caja automática con control hidráulico de 3 marchas, siendo su transmisión la
base fundamental en el diseño y desarrollo del auto. Para sus suspensiones, Jim
Hall apeló a lo ya clásico y eficaz para la época, doble triángulo y barra de
torsión en la parte delantera y un triángulo inferior invertido con tirante
superior y barra en la trasera con el conjunto resorte-amortiguador concéntrico
para ambos casos.
Lo que más impresionaba al ver el Chaparral 2F , sea en pista o parado en
boxes, era su enorme alerón, apoyado en las partes móviles de la suspensión
trasera y comandado por el piloto. Este dispositivo, ahora equilibrado con el
frente del auto tipo cuña, le daba una tracción y una estabilidad superior a la
de sus oponentes lo que le permitía establecer velocidades de paso en curvas
muy superiores a las del resto, y que en algunos circuitos utilizó además, un
pequeño alerón delantero debajo de la toma de aire para los frenos, que le
permitió un mejor equilibrio dinámico entre el frente y la parte trasera del
coche, totalmente innovador para los autos “Sport” y de carrera de la época.
La opción de utilizar una caja de cambios de 3 marchas,
derivó de su predecesor, el 2D, resultando fatal para las ambiciones del equipo
y fue precisamente por ruptura de las juntas de la caja carbonizadas por las
altas temperaturas y el esfuerzo mecánico a las que estaban sujetas que se han
verificado la mayor parte de los abandonos del 2F en carrera. Pero volvamos al
alerón trasero, cuya ala era movible, como dijimos antes el Chaparral tenía una
caja de 3 marchas automática, por lo tanto el auto no tenía “clutch” o
embrague, pero el cockpit seguía teniendo 3 pedales… ¿Para qué un tercer pedal?
Bueno, Hall lo utilizó para lo siguiente, mientras el auto
aceleraba, el conductor debía mantener el pedal abajo con su pie izquierdo,
esto mantenía las alas en posición horizontal y permitía al auto acelerar más
rápidamente en las rectas, pero cuando llegaba a una curva, el piloto debía
soltar el pedal y el alerón tomaba la posición de más o menos un ángulo de 160
grados, aumentando la “downforce” en las curvas obteniendo más agarre, lo que
ayudaba al piloto a mantener el acelerador apretado por más tiempo que los
demás y mejorando el poder de frenado en las curvas. Fue un invento genial de
parte de Hall, y sobre todo en carrera, pero… ¿Cuál era el problema? Los
pilotos no se adaptaban a la caja automática y confundían el tercer pedal con
el embrague y terminaban con el alerón desplegado en plena recta.
Este sistema de 3 pedales para modificar la carga del
alerón trasero fue aplicado por el equipo McLaren en la Fórmula 1 en el año 2010,
cuando un ingeniero aeronáutico de su staff técnico Craig Scarborough descubrió
por casualidad lo que se llamó “F-Duct” haciendo que el MP4-25 ganara entre 5 y
7 kilómetros
de velocidad final para felicidad de Hamilton y Button y sembró también las
bases para que en el 2011 la FIA
introdujera el “DRS” o Drag Reduction System sistema similar al de Chaparral
por su ala movible en el alerón trasero, de uso actualmente en la Fórmula 1.
Pero a diferencia del original este dispositivo es accionado
con las manos por el piloto en el volante, salvo Ferrari que lo hace con un pedal
adicional al lado del freno… casualidad ¿no…? Como dato anecdótico, el
descubrimiento le valió a Craig un considerable aumento de su salario y unas
vacaciones pagas de más de 6 meses fuera de la Fórmula 1, para evitar preguntas
indiscretas y espionaje.
Pero volvamos al Chaparral 2F y a su debut en las pistas
que fue en “las 24 horas de Daytona” con Phil Hill y Mike Spence al volante,
donde logran el segundo mejor tiempo en los entrenamientos y lideran la carrera
hasta que un accidente y posterior fuera de pista lo hace abandonar.
En la siguiente carrera en Sebring, Jim Hall hace equipo
con Mike Spence y después de una nueva segunda posición en la parrilla y la
realización de la mejor vuelta en carrera, abandonan por rotura de la caja de
cambios. Para “los 1.000
kilómetros de SPA” obtuvo su primera “pole” y otro
récord de vuelta en carrera, pero volvió a abandonar en carrera por problemas
eléctricos y en la caja de cambios.
Tras una fugaz participación en “la Targa Florio ”, en la
que se vieron obligados a abandonar debido a un pinchazo, Hill y Spence
hicieron el mejor tiempo en los entrenamientos de “los 1.000 kilómetros
de Nürburgring”, tras una mala largada y una recuperación excepcional,
comandaron la prueba por muchas vueltas hasta abandonar de nuevo por romper la
caja de cambios.
Para la “carrera del siglo”, las 24 Horas de Le Mans, el
equipo de Jim Hall participó con 2 coches, con la dupla de pilotos Hill-Spence
realizan el segundo mejor tiempo en clasificación y luchan por los primeros
puestos hasta el abandono en la hora 17 de carrera, la segunda dupla Bob
Johnson-Bruce Jennings había abandonado mucho antes por problemas eléctricos.
La consagración del 2F llegó en la última carrera de la temporada,
“Las 500 Millas
de BOAC” disputadas en el circuito Británico de Brands Hatch, la dupla
Hill-Spence se alzaron con la victoria después de recuperar muchísimo terreno
debido a un pinchazo y aventajando por muy poco al Lola T70 de Dennis Hulme.
Este fue un pequeño consuelo para el equipo de Jim Hall,
quien terminó así su participación en las pruebas del Campeonato del Mundo, ya
que, a partir del año siguiente, se limitarían a motores con una capacidad
máxima de 5 litros ,
pero como decimos siempre: esa es otra historia...
Juan Carlos Garcia
Colaborador de Archivo de autos
Archivo de autos es armado en un
ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta con financiación de
ningún tipo.
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