Tal vez para algunos seguidores de Archivo de autos el automóvil Crown Magnetic y la transmisión electromagnética Entz sean
desconocidos. Para otros no lo será así. Ahora para ambos les contaré algo de
la historia de ese auto, mitad estadounidense y mitad inglés, y de una
transmisión que era muy diferente a lo que conocemos.
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| Crown Magnetic del año 1920 con transmisión Entz. |
Empecemos contando que Justus B. Entz desarrolló una transmisión electromagnética para ser
usada en automóviles con motor a nafta. En los primeros ensayos una chispa de
la transmisión al mezclarse con los vapores del combustible terminó incendiando
el auto de prueba. Pero esto no desaminó a Entz para seguir probando hasta
lograr una transmisión cardánica que carecía de caja de velocidades.
Recordemos que el público estadounidense era, y es,
renuente al uso de hacer cambios de velocidades. Eso lo entendió muy bien Henry Ford con su modelo T, eso fue parte del éxito de ventas en todo el mundo, pero
en especial en Estados Unidos. Sobre
esa base es que Entz desarrolló su transmisión
electromagnética.
En el año 1912
la patente de la transmisión Entz, como se la conoce, pasó a manos de la
empresa Baker. En el año 1915 los hermanos Raymond y Ralph Owen crean la empresa RM Owen & Company con la idea de fabricar automóviles de lujo
que usaran la transmisión Entz. Y por cierto que lo lograron por un tiempo.
Muchos famosos de la época compraron sus Owen
Magnetic, tal como se llamaron los automóviles. Hasta Enrico Caruso tuvo su Owen Magnetic.
Pero las cosas se complicaron financieramente para
la empresa de los hermanos Owen y en el año 1920 un pedido de la empresa
Crown Limited de Gran Bretaña los sacó, por un momento, del pozo
financiero. La empresa británica les encargó la fabricación de 500 unidades de un automóvil que se
denominó Crown Magnetic en el año 1920 y es el que vemos en la vieja
fotografía. Pero las cosas no salieron tan bien y en el año 1922 la empresa, ahora bautizada Owen Magnetic Motor Car Company
quebraba definitivamente.
Pero vayamos a la parte técnica de cómo funcionaba
la transmisión Entz. Como les dije
estos automóviles carecían de caja de cambios en su lugar había un volante con un electroimán de campo de
la dínamo. A su vez el inducido de la dínamo era solidario con el árbol de
transmisión, o cardán, sobre éste había otro inducido que pertenecía a un motor
eléctrico con su bobinado primario fijado al chasis del Crown Magnetic.
El motor era un seis cilindros en línea con una cilindrada de 6.865 centímetros cúbicos con un diámetro de los cilindros de 102 milímetros y una carrera de los
pistones de 140 milímetros. El motor
estaba ubicado en forma longitudinal en la parte delantera y su volante era el
que tenía montado el electroimán.
El Crown
Magnetic de 1920, como el de la vieja fotografía, tenía tres pedales: uno
era el acelerador, el otro para el freno y el tercero era un freno eléctrico de inercia. En el
tablero se ubicaba una palanca que era el
combinador de las diferentes marchas. A bajas vueltas del motor no se
generaba corriente eléctrica en el volante que tenía el bobinado de campo de la
dínamo. Pero al acelerarlo se producían dos efectos con respecto al inducido
del árbol de transmisión o cardán.
El primer efecto se generaba atracción magnética en el bobinado de campo del volante que tendía
a ser girar el inducido del cardán con lo cual se producía el avance del
automóvil. El segundo efecto era que la dínamo generaba cierta cantidad de electricidad que accionando
la palanca del tablero se podía enviar al bobinado de campo del volante y luego
al inducido. De esta forma las ruedas traseras se movían por un arrastre
magnético por la acción de la dínamo o por acción del motor eléctrico.
Con la palanca del tablero se cambiaba el valor de la resistencia del bobinado de
campo del volante con lo cual se podía aumentar la velocidad natural del
motor. Se reducía el valor de la resistencia y el motor podía desconectarse
completamente, de esa forma, el Crown Magnetic funcionaba como en toma directa. Al avanzar rápido el auto
menor era la diferencia entre las velocidades del inducido de la dínamo y del
bobinado de campo del volante, pero siempre existía atracción magnética entre
los órganos. Que era lo suficiente para mantener la tracción de las ruedas
traseras.
En el año 1920
se hicieron pruebas en trepada y Crown Magnetic superó pendientes del 12,5% con el motor funcionando por encima del
régimen mínimo. El freno eléctrico servía para alternar las conexiones y de esta manera el motor eléctrico podía
funcionar como dínamo. En las pendientes la marcha más lenta hacía aumentar la
corriente entregada por la dínamo, pero tirando para atrás la palanca del
tablero se reducía la carga del motor. De esta forma podía mantener un régimen constante de rotación.
Esta transmisión era mucho más flexible que la usaba un sistema hidráulico. La aceleración del
automóvil era sin saltos siendo mucho más fluida. Pero lo que le jugaba en
contra al Crown Magnetic, como a los otros automóviles Owen Magnetic, era lo costoso de su valor. Siempre fueron grandes y caros. Que no estaban
disponibles para un público masivo. Pero la idea no estaba para nada mal y de
hecho funcionaba en las primeras décadas del siglo XX.
Vimos una transmisión nada corriente montada en un
automóvil antiguo poco conocido para nosotros los argentinos, que desde el
fondo de los tiempos nos decía que la electricidad ya estaba presente. Hoy la
electrónica lo invade todo. La fotografía del Crown Magnetic fue tomada de la Enciclopedia Autorama editada por la Editorial Codex en el año 1968
en Argentina.
Mauricio
Uldane
Editor de
Archivo de autos
Archivo de
autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta
con financiación de ningún tipo.
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